На фоне долгоиграющего тендера КТЖ по выбору поставщика, как минимум, 469 пассажирских вагонов и 26 вагонов-электростанций в 2022-2029 годы на сумму в несколько сотен млн долларов между российским Трансмашхолдингом (ТМХ) и швейцарским Stadler, в соцсетях разыгрались нешуточные баталии по поводу будущего парка пассажирских вагонов страны, за которые в конечном счете заплатят пассажиры и бюджет. Напомним, закуп увязан с приобретением завода «Тулпар-Тальго», где раньше собирались испанские пассажирские вагоны, а теперь должна будет выпускаться вагонная продукция победителя конкурса. Как известно, КТЖ и «Трансмашхолдинг» пару лет назад уже заключали сделку о покупке вагоностроительного завода. Однако, позже она превратилась в договор о доверительном управлении, причем поставленные в прошлом году с Тверского вагоностроительного завода вагоны «Трансмашхолдинга» собирались на «Тулпаре» только на словах, поскольку у ТМХ нет сертификации СТ-КЗ для их выпуска. По факту, российская компания не готова к локализации сборки своих вагонокомплектов на территории Казахстана, а значит практически условия по передаче «Тулпар-Тальго» в управление не выполняются «Трансмашхолдингом».
С учетом противоречивой ситуации DalaInform решил виртуально проехаться по железным дорогам соседей по постсоветскому пространству, чтобы посмотреть каких поставщиков пассажирских вагонов выбрали там, чтобы сравнить ситуацию с парком в нашей стране.
Трогаясь с родного перрона, прежде всего, напомним, что в Казахстане, по данным КТЖ, используется 2 240 пассажирских вагонов. Из них 670 вагонов испанского «Тальго», которые больше не будут закупаться, 291 стандартный вагон новой постройки, в основном производства Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ) из группы «Трансмашхолдинг», и более ста вагонов Тянь-шаньского локомотиво-вагоностроительного завода КНР, которые были закуплены в 2000-х годах. Судя по публикациям в СМИ, в независимом Казахстане приобретались еще и украинские пассажирские вагоны производства Крюковского вагоностроительного завода. Половину подвижного костяка составляет старый остаток вагонов советского и немецкого производства — 1 163 вагонов. В последнее время было списано 85 старых пассажирских вагонов, до конца 2029 года планировалось пустить под откос 942 вагона, однако 285 из них продлят жизнь еще на 16 лет в ходе капитально-восстановительного ремонта. На этот год планируется дополнительно закупить 100 вагонов ТВЗ, и решается вопрос о том, какие пассажирские вагоны выбрать в следующие восемь лет — российские или швейцарские. Можно еще вспомнить про новые электрички, закупленные в 2014-2016 годах для обслуживания маршрутов из Нур-Султана в Караганду, Павлодар и Кокшетау у Демиховского машиностроительного завода «Трансмашхолдинга».
Среднеазиатский полустанок
Чиновники от мининфраструктуры обещают соединить через несколько лет Казахстан и Среднюю Азию высокоскоростным путем от Туркестана в солнечный Ташкент. Неизвестно, какие вагоны будут задействованы на этой ветке Шелкового пути, но в плане развития пассажирских железнодорожных перевозок Узбекистан прилагает активные усилия для обновления подвижного состава. И хотя часто демонстрируемые в СМИ поезда с трудовыми мигрантами, направляемые в Россию, больше напоминают о советском прошлом, в стране планируют обновить пассажирские составы на 300 единиц до 2025 года , пишет review.uz. За последние пять лет «Узбекистон темир йуллари» было приобретено 152 новых пассажирских вагона, а в ходе капитального ремонта и модернизации старых было обновлено 570 вагонов.
Однако, судя по информации на сайте «Узбекистон темир йуллари», в основном пассажиры используют вагоны, построенные до независимости, в первые два десятилетия приобретались лишь небольшие партии российских и немецких вагонов. Старые вагоны в основном обновлялись и ремонтировались на Ташкентском заводе по ремонту пассажирских вагонов, где было дополнительно запущено производство современных вагонов — с 2009 года там построили более 100 единиц подвижного состава для пассажиров, отвечающих современным требованиям комфорта и качества обслуживания. К слову, в прошлом году завод подписал контракты с казахстанскими и российскими компаниями на ремонт старых и поставку новых вагонов на 2,1 млн долларов. При этом, судя по альтернативным публикациям в СМИ, граждане продолжают жаловаться на использование устаревших вагонов 60-летней давности. Однако, по данным медиа, с 2009 года на развитие парка пассажирских вагонов Узбекистан вложил $82 млн, из которых $27 млн пошли на ремонт 203 вагонов и $55 млн на закупку 47 вагонов производства испанской компании Talgo.
Отдельной гордостью пассажирских перевозок в Узбекистане является высокоскоростная железная дорога протяжённостью 741 км, соединяющая крупнейшие города Узбекистана — Ташкент, Самарканд, Бухару, Карши, Навои, пишет Википедия. На ней курсируют четыре высокоскоростных электропоезда переменного тока под названием «Афросиаб», разработанного испанской компанией Talgo в местной модификации. Этот успешный опыт часто ставится в пример железнодорожникам Казахстана со стороны пользователей соцсетей.
При пересечении Ферганской долины можно отметить, что железнодорожная перевозка пассажиров не так сильно развита в Таджикистане из-за небольшой сети, которая частью разъединена из-за участков, связанных с Узбекистаном. Долгое время там использовались преимущественно старые советские вагоны и только в 2012-2013 годах была приобретено 100 украинских вагонов Крюковского вагоностроительного завода. В 2016 году «Таджикской железной дорогой» (ТЖД) в Эстонии закуплен новый пассажирский поезд. В 2020 году представительство республики в РФ заявило, что ТЖД собирается приобрести российские пассажирские вагоны у основного производителя — Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга». Однако, судя по всему, у страны не хватает средств на это, как и у соседней Кыргызской Республики.
В Кыргызстане, где железнодорожная сеть тоже разрознена, пассажирские перевозки очень невелики и в основном завязаны на маршруты в Россию, есть небольшие пригородные направления. Они обслуживаются старыми советскими вагонами, большая часть которых была произведена еще в ГДР на заводе, которого уже нет. На них не хватает запчастей, несмотря на ремонты, средний возраст таких вагонов составляет 30 лет, констатируют кыргызские специалисты от отрасли.
Информация о парке пассажирских вагонов в Туркменистане скудна из-за закрытости страны. Однако, судя по фото на сайте Туркменских железных дорог, там до сих пор используются советские вагоны, часть которых ремонтируется в Узбекистане. Хотя в целом, подвижной состав для пассажиров был обновлен с помощью нескольких сотен китайских вагонов, собранных на Тянь-Шанском и Сыфанском вагоностроительных заводах.
Кавказский транзит в Европу
Если перемахнуть Каспий на пароме, перевозящем вагоны, то можно открыть для себя уже иной рынок пассажирского транспорта на железной дороге. Так, к примеру, в Азербайджане подвижной состав для пассажиров обновляют последние годы за счет приобретения вагонов Stadler, собранных в Швейцарии и Беларуси.
В 2014 году Азербайджанские железные дороги (Azerbaijan Demir Yollari) заказали у швейцарской компании 30 спальных вагонов с раздвижной колеей, которые были намечены для использования по маршруту Баку-Тбилиси с его продолжением до турецкого Карса после строительства железной дороги туда в 2017 году. В 2015 и 2018 годах Азербайджанские железные дороги купили у Stadler девять двухэтажных поездов модели KISS, которые сейчас находятся в ежедневной эксплуатации по стране, в основном на направлении Баку-Сумгаит. В 2020 году ADY и Stadler подписали контракт на поставку десяти поездов марки FLIRT. Таким образом, в стране практически отказываются от наследия старых советских вагонов, хотя в 2010-е годы велись обсуждения по их восстановлению на Днепропетровском заводе по ремонту и строительству пассажирских вагонов на Украине и закупу небольших вагонных партий у российского «Трансмашхолдинга».
Если говорить об Армении, то там железнодорожная сеть управляется компанией «Южно-Кавказская железная дорога», входящей в группу Российских железных дорог (РЖД). За весь период ее управления в страну были закуплены 27 пассажирских вагонов у российской компании «Трансмашхолдинг» для рейсов в Тбилиси и электропоезда ЭП2Д производства Демиховского машиностроительного завода, контролируемого холдингом ТМХ, которые сейчас обслуживают маршрут Ереван-Гюмри. В стране также используются старые советские вагоны, восстановленные с модернизацией на Воронежском вагоноремонтном заводе и отремонтированные в Ереванском вагонно-локомотивном депо.
В Грузии Stadler так агрессивно продвигается на рынке, продав четыре двухэтажных пассажирских состава для маршрута Тбилиси-Батуми, что выразил в 2018 году желание построить в стране сборочные мощности по приглашению местного правительства. Хотя ранее на вагоностроительной площадке в Грузии были собраны китайские электропоезда корпорации CRRC, которые с начала 2010-х годов обслуживают несколько железнодорожных направлений.
Впрочем, после распада СССР сегмент перевозок пассажиров по железной дороге сильно сократился, и на сегодняшний день в Грузии осталось девять пар пассажирских поездов во всех видах сообщения, пишет сайт «Бизнес цензор». По его информации, кардинально решить вопрос обновления пассажирских вагонов в стране не удалось, однако, судя по блогам, там сохранили раритетные туристические вагоны еще чехословацкого производства, которым более 60 лет.
Белорусский прорыв
Из Грузии в Украину вагоны отправляются на паромах через Черное море. Несмотря на большую территорию и разветвленную сеть железных дорог с советского времени украинский парк пассажирских вагонов больше ремонтировался, нежели обновлялся, он на 90% изношен и в ближайшее годы наполовину подлежит полной замене. Причем, до недавнего времени количество списываемых пассажирских вагонов превышало объемы закупаемых. Сейчас на ходу в стране примерно 2,7 тыс. вагонов, причем за 25 лет независимости было закуплено новых более 600 единиц, однако средний возраст остался на уровне 32 лет при нормативе в 28 лет.
Конечно, за время незалежности небольшие партии вагонов «Українська залізниця» приобретались в основном у Крюковского вагостроительного завода (КВСЗ), который является практически монополистом по производству подвижного состава для перевозки пассажиров, подобно Тверскому вагоностроительному заводу (ТВЗ) в России. Однако, очень часто заказы Украинской железной дороги срывались по непонятным причинам и из-за претензий к качеству вагонов КВСЗ.
В начале 2010-х на Украине пытались локализовать сборку польских электропоездов, но от таких планов компания из Польши в итоге отказалась. Кроме того, к Евро-2012 было закуплено десять скоростных электропоездов Hyundai, которые, однако, не выдержали украинской зимы, местного техобслуживания и постоянных поломок, на которые жаловались украинцы. Любопытно, что к европейскому чемпионату были также приобретены два чешских двухэтажных электропоезда Skoda, но через пару лет сломались и они, после чего их поставили на простой и ремонт, чтобы вновь на некоторое время встать на рельсы.
Очевидно, осознав риск окончательно потерять пассажирские перевозки по железной дороге, прошлой осенью в стране было объявлено, что подвижной состав поездов полностью обновится, на что будут выделены бюджетные деньги. Свой заинтересованность в участии в этом процессе заявили КВСЗ и китайские производители. Кроме обычных пассажирских вагонов, в стране было объявлено об интересе к высокоскоростным поездам, где партнерами могут выступить китайская CRRC, турецкие инвесторы, да и та же Hyundai готова поставить 39 поездов для будущих высокоскоростных магистралей на сумму 1,3 млрд долларов.
К слову, большой интерес к украинскому рынку выразила и швейцарская Stadler, чье руководство встретилось в конце января с президентом Украины Владимиром Зеленским. На ней компания озвучила идею создания совместных производств в стране для выпуска подвижного состава. До этого в июле прошлого года руководство «Укрзализныця» провело переговоры со Stadler Rail о возможности использования ее электро- и дизель поездов в Украине.
В этом году «Українська залізниця» планирует закупить у КВСЗ 85 новых пассажирских вагонов и модернизировать 50 пригородных вагонов. До этого сообщалось, что на мощностях в Киеве может начаться производство собственных электричек и ремонт в этом году 11 электропоездов.
В соседней Молдове из-за нехватки средств и падающего потока пассажиров на железной дороге подвижной состав для людей практически не обновился, а остался частью советским – так, к примеру, основу пассажирского парка Молдовы до сих пор составляют полтора десятка венгерских дизель-поездов Д1, произведенные в начале 1980-х годов. Пять из них были модернизированы в Румынии, где их оборудовали мягкими креслами, телевизорами, кондиционерами и биотуалетами, однако из-за низкого качества модернизации они часто ломаются, в результате на ходу остались только двое из них.
Между тем, судя по всему, лидером обновления парка пассажирских вагонов в европейской части постсоветского пространства остается Беларусь, которая, несмотря на ограниченность средств умудрилась во многом реализовать его за счет развития вагонной сборки в сотрудничестве со швейцарской Stadler в Минске. Интересно, что в стране сохранились мощности по выпуску вагонов Минский вагоноремонтный завод и Гомельский вагоностроительный завод, которые могут выпускать до пяти тыс. единиц ежегодно. К примеру, в 2020 году на одном из этих производств прошли капитально-восстановительный ремонт пассажирские вагоны КТЖ.
В стране есть более 1,3 тыс. пассажирских вагонов, которые большей частью обновлены, используются электропоезда и дизель-поезда для местных маршрутов. Для развития международных перевозок ранее до 2020 года намечалось приобрести более 80 вагонов и закуп комфортных шести шестивагонных современных дизель-поездов, шести пятивагонных и четырех четырехвагонных электропоездов, говорится в информационной выкладке Евразийской экономической комиссии. В 2021-2025 годы в Беларуси планируется закупить еще десять электропоездов для межрегиональных линий пятивагонной составности местной сборки «Штадлер Минск».
Таким образом, несмотря на остаток советских вагонов, модернизированных и отремонтированных, в целом страна в своем пассажирском парке переходит на комфортные и качественные поезда и вагоны Stadler. Использование десяти электропоездов этой швейцарской компании началось в Беларуси на региональных линиях в 2011-2012 годы, после чего был заключен контракт на поставку еще шести электропоездов Stadler FLIRT на местных направлениях, в основном для маршрутов Минск-Брест и Минск-Гомель. Сборка поездов Stadler началась в Беларуси в 2014 году, часть продукции завода «Штадлер Минск» экспортируется за рубеж – в Азербайджан, Норвегию, Швейцарию, Венгрию, Словению и Боливию.
В то же время Белорусская железная дорога остается значимым клиентом для Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга», поскольку регулярно закупает десятки новых купейных и плацкартных вагонов у российского производителя, который стабильно закреплен на рынке заказов по обновлению подвижного состава для пассажиров в этой стране.
Вотчина «Трансмашхолдинга»
Возвращаясь на восток, можно отметить, что наиболее важным рынком пассажирских вагонов на постсоветском пространстве остается Россия, где их парк у главного игрока «Федеральной пассажирской компании» (ФПК) составляет более 16 тыс. единиц. Ежегодно компания закупает несколько сотен вагонов для обновления подвижного состава. С 2020 до 2025 года планируется обновить его на 4,2 тысячи вагонов, в основном купейных. По договору от 2019 года более 3,7 тыс. из них закупят у Тверского вагоностроительного завода «Трансмашхолдинга» для замены 20% парка ФПК. Параллельно с 2020 по 2022 год планируется списать более 4,4 тыс. вагонов и две тыс. вагонов модернизировать, то есть практически обновление коснется 30% всего парка, а по сравнению с 2017 годом он обновился наполовину, причем за этот период количество двухэтажных вагонов в парке компании возросло до полутысячи единиц.
Большинство вагонов ФПК оснащены биотуалетами и кондиционерами, устройствами для зарядки смартфонов, системами видеонаблюдения, электронными табло, наиболее новые из них имеют Wi-Fi. В целом их средний возраст равен 17 лет, изношенность парка в целом превышала 50% к началу 2020 года. Однако, судя по динамике обновления парка, старых вагонов у ФПК к 2025 году останется не более 10% от общего числа.
Причем, у ФПК обновление идет не только через закуп новых вагонов, но и целых составов, к примеру «Стрижей» производства «Тальго», используемых на международных и межгородских маршрутах, электропоездов «Иволга» производства Демиховского машиностроительного завода «Трансмашхолдинга». Кроме того, в стране для наиболее крупных городов используются высокоскоростные поезда «Сапсаны», произведенные в Германии компанией Siemens. С этой же компанией для российского рынка на базе совместного предприятия с Группой Синара производятся электропоезда «Ласточка» и вагоны для РЖД. Швейцарская Stadler представлена на российском рынке двухэтажными электропоездами семейства Stadler KISS, закупленными к чемпионату мира 2018 года компанией «Аэроэкспресс», которая обслуживает маршруты из центра Москвы до ее аэропортов.
Возвращаясь в казахстанские реалии после анализа постсоветского рынка пассажирских вагонов, в голову приходит мысль, что единственно крупный заказ у Тверского вагоностроительного завода на территории бывшего СССР исчерпается в России через четыре года, а значит в плане загрузки мощностей по выпуску пассажирских вагонов «Трансмашхолдинг» будет критически зависеть от контракта с КТЖ до конца 2029 года, поэтому победа в проводимом нынче тендере очень важна для российской машиностроительной корпорации.
