Почётный дорожник Дамир Алимов делится своим мнением о состоянии современных автомобильных дорог республики в сравнении с прошлыми годами, о существующих сегодня проблемах и возможных путях их решения. Вопрос качества дорог в Казахстане всегда был одним из самых обсуждаемых направлений развития. И зачастую причины кроются не только в некачественном проведении строительных и ремонтных работ, но и в недостаточном финансировании, климате, а также несоблюдении требований по эксплуатации. Так считает почетный дорожник Дамир Алимов, передает Toppress.kz.
– Дамир Тукумович, Вы работаете в автодорожной отрасли около полувека, в том числе проработали 21 год в период существования СССР и 28 лет в независимом Казахстане. Какие различия по состоянию автомобильных дорог в эти периоды Вы можете отметить?
– При Советском союзе международные рейтинги не проводились. Поскольку в тот период официально не публиковалась статистика, показывающая наше место в мире по качеству автомобильных дорог, сравнение велось внутри Союза ССР. Автомобильные дороги Казахстана были одними из лучших. Они по качеству занимали второе место после прибалтийских республик. Наши дороги были лучше российских, украинских, белорусских.
Я начал работать в 1971 году. Сеть дорог Казахстана в то время была в основном сформирована. Дороги с твердым покрытием составляли 40 процентов, а дороги с черным, это и асфальт, и черный гравит, и черный щебень, составляли 19 процентов. Основными задачами дорожников на тот период были обеспечение проезда с твёрдым покрытием ко всем населённым пунктам, строительство дорог с чёрным покрытием ко всем районным центрам, а затем и к центральным усадьбам колхозов и совхозов.
Хочу сказать, что мы дорожники Казахстана в тот период достигли такого показателя. К концу восьмидесятых годов прошлого столетия Министерство автомобильных дорог добилось того, что ремонты и содержание автомобильных дорог производились в соответствии с межремонтными сроками и нормативами финансирования. Например, за один сезон по всей рспублике устраивалось около 15-17 тысяч км шероховатой поверхностной обработки. Этот вид работ является у нас основным и в настоящее время при среднем ремонте чёрных покрытий.
– Всем известно, что при распаде Совесткого союза автодорожная отрасль претерпела некоторые трудности. Расскажите подробнее…
– Пока мы были в рублевой зоне, жили довольно не плохо. Получали из России битум, покупали технику. Но плохой период начался когда Казахстан перешел на самостоятельную валюту. Это был вынужденный шаг, нас вытолкнули из рублевой зоны. Так в 94 году объем работ по капитальному, среднему, текущему ремонту, содержанию дорог упал в 5-6 раз. И продолжал падать в течении нескольких последующих лет. Наименьший объем финансирования был в 1999 году. Тогда же на все дороги республиканского, областного, местного значения была выделено всего около 40 миллионов долларов на год. Много это или мало, судите сами. Скажу только, что в период перед распадом Советского союза ежегодно выделялось более миллиарда долларов. Таким образом финансирование упало пратически в 25 раз.
Количество работающих на дорогах в конце 80 в начале 90 годов было 80 тысяч. А в 1999 году осталось всего 6 тыс. Кто уволился, кто пошел торговать, кто уехал. Это был наш самый сложный период. Потому что было не до дорог. Нужно было во время пенсию выплачивать, бюджетникам зарплату платить, платежи с бюджета осуществлять.
– Когда начался подъем по финансированию? Ведь начали привлекать займы международных финансовых организаций?
– Определенный подъем по финансированию наблюдался с начала 2000 годов. Уже в тот период Казахстан привлекал займы международных финансовых организаций. Первым нам займ дал Азиатский банк развития. Мы начали реконструировать дорогу близ Балхаша. Сейчас мы сотрудничаем с Азиатским банка, с Всемирным банком, Европейским банком, Исламским банком.
– Качество работ при строительстве и ремонте автомобильных дорог является одной из обсуждаемых тем в СМИ. Каково Ваше мнение по этому вопросу?
– Причин, негативно влияющих на состояние автодорог, несколько. Первый фактор – качество строительства и ремонта дорог. Если дорога будет построена некачественно, не будет необходимая толщина, не будет применен качественный материал, не будут соблюдены геометрические параметры, то эта дорога быстро износится до межремонтного срока. А это значит, что придется раньше срока затрачивать на нее финансовые средства.
На сегодняшний день все несоответствия стандартам придаются оглазке. Любая дорога принимается с участием сотрудников Национального центре качества дорожных активов. А они проверяют все. И толщину, и качество и геометрические параметры.
Второй фактор – в Казахстане резко континентальный климат. Вот все говорят «Почему в Скандинавских странах или в Канаде дороги лучше, хотя у них зимы такие же суровые?». Я сам был в Канаде в 1995 году и посмотрел. Да, у них зимы холодные, но теплее по сравнению с нашими. Если у нас в январе средняя температура составляет 40 градусов, то в Канаде 30.
В течении суток происходит попеременное замораживание, оттаивание и после определенного количества циклов асфальт разрушается. При температуре ниже 20, 25 градусов, битум разрывается и в асфальте появляются трещины. Есть способы увелечения температуры до 25, 30 грдусов мороза. Однако и тут сложновато. Во-первых, эти добавки, которые идут в асфальт, дорогие, во-вторых, если применять их в большом количестве, то в летний период происходит обратный процесс. Дороги начинают плавится под воздействием высокой температуры. Палка двух концов.
– Как правило, большегрузы портят дороги и сокращают срок их эксплуатации?
– Да, это третья причина, по которой дороги быстро рушатся у нас. Когда я начал работать в 1971 году максимальная грузоподъемность камазов была 10 тонн. Сейчас по нашим дорогам ездит зарубежный транспорт, китайский, скандинавский с грузоподъемностью более сотни тонн. И дороги из за этого проседают, ухудшаются, появляются трещины на мостах.
Четвертая, и самая основная причина – недостаточное финансирование. С момента как мы стали независимой страной, больший акцент Правительственные органы делают на реконструкцию, на реабилитацию дорог. Практически выделяя в три, пять раз меньше денежных средств на содержание, текущий, средний и капитальный ремонт. Сеть дорог местного значения составляет 70 902 км. При этом в Государственной программе инфраструктурного развития «Сильные регионы – драйвер развития страны» на 2020-2025 годы запланирован ремонт 27 тыс. км или 38% от общей протяжённости дорог местного значения и планируется достигнуть уровня содержания дорог в хорошем и удовлетворительном состоянии 95%.
Согласно нормативам, утверждённых уполномоченными органами Республики Казахстан, средний ремонт в зависимости от категории дороги и типа покрытия необходимо проводить через 4-5 лет. То есть за 2020-2025 годы необходимо отремонтировать более 100 тыс. км. Средним ремонтом должна быть охвачена один раз вся сеть автомобильных дорог местного значения – 70 902 км и часть участков, у которых подойдут межремонтные сроки (через 4-5 лет), два раза. Неотремонтированные вовремя километры будут быстро разрушаться, перейдут в разряд в «неудовлетворительном состоянии». Потребуется в разы больше денежных средств на их ремонт. Усложняет ситуацию и тот факт, что на содержание и текущий ремонт дорог местного значения выделяется денежных средств в 6-7 раз меньше потребности.
– Какие меры, на ваш взгляд, необходимо предпринять для улучшения состояния автомобильных дорог общего пользования по Республике?
– На мой взгляд, во-первых, необходимо определить потребную денежную сумму на развитие автомобильных дорог в течение года, посчитав основные направления вложений: на содержание и текущий ремонт по действующим нормативам; капитальный и средний ремонт по межремонтным срокам; на реконструкцию и новое строительство, согласно правительственным программам, отдавая приоритет дорогам с меньшим сроком окупаемости.
Ранее при СССР такими подсчётами занималось Министерство автомобильных дорог Казахской ССР, а затем проводило защиту финансовых и материальных средств в правительственных органах. Поскольку денежные средства на дороги общего пользования выделяются из республиканского и местного бюджетов, а бюджеты у нас социально ориентированы, будет проблематично выделить необходимые средства согласно расчётам.
В случае невозможности финансирования по нормативам автомобильных дорог общего пользования из республиканского и местных бюджетов, можно будет рассмотреть вопрос восстановления Дорожного фонда. Дорожные фонды существуют во многих странах мира, в том числе и в России. Дорожный фонд существовал у нас ранее – при СССР и в девяностые годы прошлого столетия в независимом Казахстане. Источники наполнения дорожного фонда можно обсудить с заинтересованными сторонами (предпринимателями, налоговыми органами и так далее). Во-вторых, поскольку дороги местного значения составляют более 74% от общей сети дорог общего пользования, необходимо увеличить их финансирование в четыре, пять раз, чтобы постепенно добиться уровня финансирования по нормативам и межремонтным срокам.
– Почему местные дороги требуют большего финансирования, большего внимания?
– Я много лет проработал в Талдыкурганской области. Есть дорога «Талдыкурган-Карабулак-Текели». Текели – это город областного подчинения, Талдыкурган – город областного подчинения, Карабулак районный центр. Дорога областного значения. Интенсивность движения очень большая. Есть участки дорог первой категории. И вот для сравнения в том же Талдыкургане есть «Сарыозек-Хоргос». Сейчас она называется «Сарыозек-Коктал». Она соеденяет районный центр Кербулакского района и населенный пункт Панфиловского района. Интенсивность движения там в несколько раз меньше. Но из за того что дорога «Талдыкурган-Текели» с большой интенсивностью движения с большим народно-хозяйственным значением относится к местной сети, финансирование на нее, то есть на ремонт и содержание идет в несколько раз меньше, чем на дорогу, которая намного уступает по интенсивности движения и по народно-хозяйственному эффекту.
Поэтому говорить что местные дороги имеют меньшего значения для народного хозяйства не правильно. Надо смотреть по интенсивности дорожного движения, по категориям. Получается местные дороги требуют в два раза больше внимания и финансов чем республиканские дороги.
– Что скажете о платных дорогах?
– Платные дороги частично решают проблему. Во-первых, у нас очень низкая плата по сравнению с другими государствами. Она по карману всем. Но если бы определили достаточные источники финансирования, создали дорожный фонд, то платные дороги не были бы нужны, не нужно было бы нарекания у водителей вызывать. То есть дополнительные 40 млрд тенге, которые получает государство с платных дорог можно было бы восполнить за счет дорожного фонда несколько раз. Можно было бы оставить бесплатными, за исключением тех дорог, на которые привлечены средства по государственному-частному партнерству. Например, сейчас строится обход города Алматы. Туда привлечены средства частных партнеров. Вот там дорога будет платная. Потому что подрядчик должен окупить вложенные средства на строительство и содержание этой дороги.
– С какими проблемами сталкиваются дорожники?
– Во-первых, сезонный характер работы. Летом у всех есть работа, зимой дорожники вынуждены сидеть дома. А за то, что ты сидишь дома никто не будет платить зарплату. Из за этого большая текучесть кадров. Во-вторых, дорожники, особенно строители в основном оторваны от семьи. Они живут на большом расстоянии от дома, не так часто видят семью как хотят.
Что греха таить, не везде созданы условия. Не везде есть душевые, отдельные комнаты. Поэтому определенные трудности в нашей профессии есть. Они в конечном итоге сказываются на текучести кадров, сказываются на желании работать на дорогах и хочу сказать, что в последнее время уменьшилось количество желающих поступить в дорожные факультеты.
Сейчас усиливаем работу в этом направлении. Ездим по выпускным классам школ, объясняем как работать на дорогах. Люди сами видят плюсы и минусы работы на дорогах. И видят что это очень трудная профессия.
Знаем, что Вы большую часть проработали в эксплуатации. Принимали участие в строительстве важных транзитных коридоров…
– Да, совершенно верно. Я проработал в эксплуатации 29 лет. Как упоминал до этого, большая часть моей трудовой деятельности прошла в Талдыкурганской области. Я был начальником управления областных дорог, президентом АО «Талдықорған жолдары». Там мы строили дороги внутри Талдыкургана. «Талдыкурган-Лепси», на Достык, то есть границу с Китаем. Строили дорогу на Хоргос в сторону Китая и много местных дорог. Кроме того, принял участие в строительстве дороги «Астана-Бурабай», транзитного коридора «Западная Европа-Западный Китай». Также строили дороги в Актюбинской области.
