Губернатор Омской области Виталий Хоценко предложил развивать международный транспортный коридор «Россия — Казахстан — Китай» с выходом на Северный морской путь. В качестве естественной логистической оси рассматривается Иртыш, который связывает территории трёх стран и потенциально позволяет сформировать мультимодальный маршрут по принципу «река — железная дорога — море», передает Toppress.
Идея выглядит масштабно и отвечает общей тенденции последних лет: государства Евразии стремятся диверсифицировать транспортные связи, сократить сроки доставки и активнее использовать внутренние водные пути. Однако между стратегической концепцией и полноценным логистическим продуктом по-прежнему сохраняется значительная дистанция.
Для Казахстана главный вопрос заключается не в том, нужен ли ещё один маршрут, а в том, какое место страна сможет занять в его будущей архитектуре.
Иртыш: потенциал есть, инфраструктуру предстоит восстановить
Сегодня объёмы перевозок по Иртышу несопоставимы с показателями советского периода. По имеющимся оценкам, по реке ежегодно транспортируется около 400 тысяч тонн грузов, тогда как ранее объёмы превышали 13 миллионов тонн.
Такое снижение объясняется не отсутствием экономического потенциала реки, а длительным недофинансированием водной инфраструктуры, изменением производственных цепочек и переориентацией грузопотоков на автомобильный и железнодорожный транспорт.
Для полноценного запуска нового маршрута потребуется комплексная модернизация. Речь идёт о дноуглубительных работах, обновлении портов и причалов, строительстве перегрузочных терминалов, развитии флота и создании цифровой системы управления перевозками.
Поэтому на нынешнем этапе корректнее говорить не о готовом коридоре, а о долгосрочном инфраструктурном проекте, которому ещё предстоит пройти технико-экономическое обоснование и согласование между всеми заинтересованными сторонами.
При этом обсуждается уже несколько вариантов организации перевозок. Один из них предполагает накопление грузов в Омске с последующей перегрузкой на суда класса «река — море». Другой предусматривает сквозное движение по максимально протяжённому участку маршрута.
Наличие разных концепций показывает высокий интерес к проекту, но одновременно свидетельствует о том, что его окончательная модель пока не сформирована.
Транскаспийский маршрут задаёт высокую планку
Оценивать перспективы иртышского направления необходимо с учётом развития других евразийских коридоров. В первую очередь речь идёт о Транскаспийском международном транспортном маршруте, известном как Средний коридор.
В 2025 году объём контейнерных перевозок по ТМТМ вырос на 36%. Через территорию Казахстана прошло около 42 тысяч ДФЭ, включая 356 контейнерных поездов из Китая. По сравнению с 2023 годом количество таких поездов увеличилось в 38 раз.
В апреле 2026 года был установлен новый суточный рекорд: из Китая по маршруту одновременно отправили шесть поездов. Целевой показатель на 2026 год составляет от 600 до 1000 контейнерных составов.
Преимущество ТМТМ состоит в том, что он развивается на базе уже работающей инфраструктуры. Казахстанские железные дороги соединены с портами Актау и Курык, далее грузы направляются через Азербайджан, Грузию и Турцию к европейским и средиземноморским рынкам.
Кроме того, Казахстан выступает здесь не только транзитной территорией, но и одним из ключевых участников управления маршрутом. Международная ассоциация ТМТМ объединяет железнодорожные администрации, морские порты и логистических операторов государств-участников.
Именно эта институциональная модель может быть полезна при разработке коридора по Иртышу. Без совместного управляющего механизма, единых тарифов, понятного распределения инвестиций и согласованных обязательств проект рискует остаться набором региональных инициатив.
Конкуренция коридоров уступает место их взаимодополняемости
Было бы ошибкой рассматривать омский проект исключительно как конкурента Транскаспийского маршрута. Современная евразийская логистика развивается не вокруг одного универсального пути, а как сеть взаимосвязанных направлений.
Средний коридор ориентирован прежде всего на движение грузов между Китаем, Центральной Азией, Кавказом, Турцией и Европой. Иртышский маршрут может получить другую специализацию — обслуживание промышленного и сырьевого грузопотока между западными регионами Китая, северо-востоком Казахстана, Сибирью и арктическими портами.
В таком случае речь идёт не о выборе между двумя направлениями, а о формировании дополнительных логистических возможностей.
Для Казахстана развитие Иртыша особенно интересно в контексте экономики Павлодарской и Восточно-Казахстанской областей, а также области Абай. Новый маршрут способен поддержать промышленную кооперацию, экспорт продукции металлургии, энергетики, сельского хозяйства и перерабатывающей отрасли.
Дополнительный эффект может быть связан с восстановлением речного судоходства, модернизацией портовой инфраструктуры и созданием новых логистических центров на территории Казахстана.
Экономика проекта начинается с груза
Главным условием жизнеспособности любого транспортного коридора является не политическая декларация, а гарантированный грузопоток.
До начала масштабных инвестиций участникам необходимо определить, какие товары будут перевозиться, в каких объёмах и на каких участках маршрут сможет конкурировать с железной дорогой и автомобильным транспортом.
Речные перевозки имеют очевидные преимущества при транспортировке тяжёлых, массовых и не требующих высокой скорости грузов. Это могут быть строительные материалы, зерно, уголь, нефтепродукты, металлы, промышленное оборудование и контейнерные партии продукции.
При этом сезонность навигации, глубина фарватера, необходимость перегрузки и продолжительность доставки должны учитываться уже на этапе проектирования.
Перспективной представляется поэтапная модель. Сначала — запуск отдельных коммерческих маршрутов и пилотных перевозок. Затем — модернизация наиболее загруженных участков. И только после подтверждения устойчивого спроса можно переходить к более капиталоёмким решениям.
Финансовая инфраструктура не менее важна, чем транспортная
Полноценный международный коридор невозможно создать только за счёт строительства причалов, терминалов и железнодорожных подходов. Необходима также современная финансовая инфраструктура, обеспечивающая расчёты между грузоотправителями, перевозчиками и поставщиками услуг.
Для бизнеса, работающего между Казахстаном и Россией, особое значение имеют расчёты в национальных валютах. Они позволяют компаниям точнее прогнозировать стоимость контрактов, сокращать количество посреднических операций и ускорять проведение платежей.
Одним из участников такой инфраструктуры выступает ВТБ (Казахстан), который обеспечивает расчётное обслуживание компаний, работающих на российско-казахстанском направлении. Наличие у банка филиальной сети в регионах особенно важно для предприятий, расположенных вдали от крупнейших финансовых центров, но непосредственно вовлечённых в приграничную торговлю и логистику.
Для будущего иртышского коридора такие инструменты могут стать практической частью единой экосистемы: транспортировка грузов должна сопровождаться понятными расчётами, торговым финансированием и банковским обслуживанием трансграничных контрактов.
Кто может получить наибольший эффект
Для Омской области проект открывает возможность вернуть себе статус крупного речного и логистического узла. Развитие маршрута позволит привлечь инвестиции в портовую инфраструктуру, складские комплексы, судостроение и транспортное обслуживание.
Россия получает дополнительный выход из сибирских регионов к северным морским маршрутам. Китай — ещё одно направление для диверсификации перевозок и доступа к рынкам северной части Евразии.
Казахстан также может получить существенные преимущества, но только при активном участии в формировании проекта. Стране важно не ограничиваться ролью территории, через которую перемещаются грузы.
Казахстанской стороне целесообразно добиваться создания собственных портовых и логистических мощностей, участия национальных операторов в управлении маршрутом, согласования тарифной политики и определения гарантированной доли грузопотока.
Иными словами, Казахстан должен выступать не промежуточным звеном, а полноценным соавтором проекта.
От концепции — к совместной дорожной карте
Предстоящий Форум межрегионального сотрудничества России и Казахстана в Омске может стать площадкой для перевода инициативы в практическую плоскость.
На первом этапе участникам необходимо согласовать общую дорожную карту. Она могла бы включать:
— оценку потенциальной грузовой базы;
— аудит состояния Иртыша и портовой инфраструктуры;
— определение необходимых дноуглубительных работ;
— разработку единых тарифов и правил перевозки;
— запуск пилотных маршрутов;
— создание международного координационного механизма;
— привлечение банков и институтов развития.
При таком подходе иртышский коридор способен стать не альтернативой уже действующим маршрутам, а ещё одним элементом формирующейся евразийской транспортной системы.
Пока проект остаётся преимущественно концепцией. Однако сама постановка вопроса заслуживает внимания. Иртыш действительно обладает потенциалом, который десятилетиями использовался лишь частично.
Для Казахстана важно воспользоваться открывающимся окном возможностей: не наблюдать за формированием маршрута со стороны, а предложить собственную модель участия. В этом случае новый коридор сможет стать не чужим инфраструктурным проектом, проходящим через казахстанскую территорию, а совместным механизмом развития регионов трёх стран.
