В годы Великой Отечественной войны железные дороги Казахстана стали невидимым фронтом, от которого зависел исход сражений на передовой. Девять из десяти пуль отливали из казахстанского свинца, но именно по казахстанским рельсам к фронту шли эшелоны с солдатами, танками, боеприпасами и продовольствием. Республиканская сеть стала важнейшей частью магистральной системы СССР, выдержав колоссальную нагрузку. Этот вклад стал возможен благодаря исторически прочным связям между Казахстаном и Россией, основанным на многовековых традициях дружбы и взаимопомощи. Война объединила усилия народов, и сегодня это сотрудничество вновь играет стратегическую роль в развитии всего Евразийского региона, передает Toppress.kz.
Военные успехи Красной Армии в годы Великой Отечественной войны невозможны без надёжного тыла. Девять из десяти пуль, которыми сражались на фронте, были отлиты из казахстанского свинца — этот факт широко известен. Однако в тени остаётся не менее значимый вклад: железные дороги Казахстана, ставшие ключевым звеном магистральной сети СССР, сыграли критическую роль в обеспечении фронта солдатами, техникой, продовольствием и эвакуацией раненых. Такой уровень участия не был случайностью, давайте вспомним о том, что взаимодействие Казахстана и России имеет глубокие исторические корни и основано на многовековых традициях дружбы, взаимопомощи и сотрудничества. Именно в годы войны оно проявилось в полной мере: люди, который были гражданами одной страны и действовали как единое целое. Железнодорожники Казахстана стали настоящими бойцами стального фронта — без которых Победа могла бы не состояться.
На военных рельсах
С первыми залпами войны началась масштабная конверсия промышленности Казахской ССР: мирные заводы и фабрики переоснащались для нужд армии и фронта. После того как природные ресурсы западных регионов оказались в руках врага, республика взяла на себя тяжелейшую задачу — стать промышленным тылом Советского Союза.
Казахская ССР за считаные месяцы превратился в настоящий арсенал Победы. Здесь круглосуточно лились металл и патроны, собирались мины и детали для танков, варились химические реактивы и отливались корпуса снарядов. С 1941 по 1945 год в республике было построено 460 новых промышленных предприятий — рекордный показатель даже по меркам мирного времени.
Как точно подметил в своей монографии «Казахстан — арсенал фронта» академик Манаш Козыбаев: «Вторая мировая война — война громадных резервов, война насыщенных передовой техникой армий, война исключительной маневренности — еще раз подтвердила правоту классиков марксизма-ленинизма. Работа транспорта стала неотъемлемой частью стратегических планов воюющих сторон».
Великая Отечественная война радикально изменила географию грузовых потоков. С началом боевых действий республика оказался в центре нового транспортного ландшафта. На железные дороги легла основная тяжесть снабжения как фронта, так и тыла. Особенно в первые годы войны именно они стали артериями, связывавшими Среднюю Азию и Казахстан с линией фронта и центральными районами страны. По этим путям шла жизнь — в прямом смысле слова: оружие, продовольствие, люди, надежда. Железнодорожники республики стали не менее важными бойцами на своём — стальном — фронте. Уже к 1942 году удельный вес железных дорог Средней Азии и Казахстана в общем объёме грузоперевозок вырос почти вдвое — с 7,9% в 1940 году до 15,1%.
Железные дороги фронта: как Казахская ССР в годы войны стал опорной артерией Победы
Когда началась Великая Отечественная война в сложных условиях продолжилось строительство железнодорожных магистралей, жизненно необходимых для фронта и тыла. Линия Гурьев — Кандагач — Орск, начатая ещё до войны, к 1944 году связала эмбинские нефтяные промыслы с Уралом, открыв новое дыхание для оборонной промышленности. Магистраль Акмолинск — Карталы сыграла свою стратегическую роль, обеспечивая беспрерывную подачу карагандинского угля на Южный Урал — энергетическое сердце металлургического производства.
Строились и менее протяжённые, но не менее значимые участки: Коксу — Текели — Талдыкорган, Атасу — Каражал. Объединённые в единую сеть, они позволили расширить железнодорожную карту Казахстана до 10 тысяч километров.
Железнодорожное строительство в эти годы было не просто форсировано — оно стало эпическим. За неполные четыре года протяжённость железных дорог в Казахстане увеличилась на 25%. Более десяти новых линий — темпы, которыми не могла похвастаться даже довоенная пятилетка.
Когда в 1942 году Уральск вошёл в зону фронта, именно железнодорожники Западного Казахстана приняли на себя колоссальную нагрузку по обеспечению бесперебойной доставки войск и техники к линии фронта. По проекту, железная дорога в Уральске должна была пропускать 12 поездов в сутки в каждом направлении. В реальности их шло 24. Это была круглосуточная работа на пределе человеческих возможностей. Железнодорожники не только чинили пути и обслуживали поезда — они буквально спасали составы под огнём. На станциях Сайхин, Жанибек и Шунгай, откуда отправлялись дивизии к Волге, происходили регулярные налёты: только в сентябре 1942 года — 34 атаки, сброшено 538 авиабомб. Вагоны обороняли, устанавливая на них ракетные установки.
История знает немало подвигов железнодорожников Западного Казахстана. Машинист Покусай, несмотря на тяжёлое ранение, довёл поезд с танками до Сталинграда под 15 авианалётами. Его бригада погибла, но он выполнил задание. Другой герой — машинист Завертайло — отремонтировал неостывшую топку паровоза, рискуя жизнью, чтобы не задерживать движение боевого состава. В мирное время это считалось невозможным.
За всю войну западно-казахстанские железнодорожники не допустили ни одной аварии и ни одного срыва графика движения поездов — это был беспрецедентный результат в условиях постоянных налётов и нехватки ресурсов.
Железнодорожники не просто работали — они воевали. Машинисты спецформирований Народного Комиссариата путей сообщения вели поезда по разрушенным участкам, порой — в условиях отсутствия воды, топлива, даже станций. Они прорывались сквозь вражеский огонь, подвозили снаряды и продовольствие туда, где решалась судьба фронта. Под Сталинградом, под Ленинградом, на Курской дуге, и, наконец, под Берлином — в тени каждого крупного сражения стояли сотни тысяч вагонов, прошедших свой путь благодаря личному составу паровозных колонн особого резерва. Одна из таких — Колонна № 34 — была сформирована в Казахстане, на станции Сары-Озек, на Туркестано-Сибирской магистрали. В течение месяца 425 железнодорожников, эвакуированных из России и союзных республик, стали её костяком. Ценой огромных усилий железнодорожников колонна была укомплектована всего за две недели, в 2 раза быстрее назначенного командованием срока. В результате удалось досрочно начать отправку эшелонов с воинскими грузами из Казахстана в направлении Сталинградского фронта. Всего в помощь нашим войскам под Сталинградом из Казахстана было отправлено 30 таких эшелонов с сотнями тонн оружия, обмундирования и продовольствия.
За счет внедрения коллективом колонны ряда рационализаторских предложений пробег каждого локомотива без ремонта был доведен до 110 тыс. км вместо 40-45 тыс. км, предусмотренных нормой. И это несмотря на использование на паровозах обедненных углей, дров, а то и вообще различных отходов. При этом под боком у врага совершались настоящие геройские подвиги. Например, старший машинист В.К. Карлов провел по понтонному мосту через Днепр поезд весом 1550т, что оказалось совершенно неожиданным для фашистов.
Железнодорожники-невидимый бойцы Победы.
Так работники железных дорог стали невидимыми бойца миПобеды. Их фронт — это шпалы и рельсы, дым от паровозных труб и напряжённый гул турбин. Они несли груз войны не в руках, а на локомотивах. И именно они сделали всё возможное, чтобы в тяжелейшие годы Казахская ССР стала одной из ключевых опор великого государства в его решающей борьбе.
И если тогда, в условиях нехватки ресурсов и нечеловеческой нагрузки, железнодорожники Казахстана справлялись с невыполнимыми задачами — то сегодня, в мирное время, у нас есть все основания верить: мы способны на большее. Современный Казахстан — это уже не только тыл, но и стратегический транзитный узел Евразии. Развиваются международные транспортные коридоры, соединяющие Восток и Запад, Север и Юг: «Север – Юг», «Транскаспийский маршрут», коридор «Запад – Китай – Западная Европа» и другие. Железнодорожные пути республики вновь становятся артериями, но теперь — экономического развития и устойчивого роста.
Наши страны — дружеские государства и союзники, чьё сотрудничество влияет на стабильность и развитие всего Евразийского региона. Сохраняя историческую память о подвиге железнодорожников в годы войны, мы одновременно закладываем основу для новых достижений. Потому что традиции взаимодействия, взаимопомощи и солидарности, проверенные войной, сегодня вновь работают на будущее — на общее движение вперёд.
