На берегу Иртыша в Павлодаре кипит работа. Здесь строится уникальный для Казахстана мост. Экстрадозный, с уравновешенным бетонированием, шириной 32 метра. Таких в стране еще не было. Проект реализует подразделение холдинга BI Group – BI Engineering & Construction. Мы встретились с командой проекта, чтобы узнать, почему новый мост называют прорывом, в чем заключаются технические сложности, и как его строят без единого выходного дня.
Почему давно ждали этот мост
Старый павлодарский мост является единственной транспортной артерией, связывающей город с противоположным берегом. На нем уже несколько лет действует ограничение по грузоподъемности. По мосту могут проезжать только легковые машины. Грузовой транспорт вынужден идти в объезд, через мост Нурлы Жол, находящийся вне городской черты.
«Необходимость нового моста в Павлодаре назрела давно. Старый уже давно требует замены, так как ему больше 60 лет. За это время конструкция сильно износилась. Уже около семи лет по нему запрещено движение грузового транспорта. Это создает серьезные неудобства, ведь именно через него проходит основной въезд в город. Кроме того, по своим параметрам мост больше не соответствует современным требованиям по грузоподъемности и пропускной способности. Поэтому было принято решение построить новый мост, надежный, безопасный и рассчитанный на современные нагрузки», – рассказывает руководитель проекта Нурмухамет Бесембаев.
Сам проект начали разрабатывать в 2019 году. Строительство же стартовало летом 2024 года.
Что такое экстрадозный мост
Новый мост строится по экстрадозной схеме. Это промежуточный тип между балочным и вантовым мостом, в котором усилия передаются на опоры не только через балки, но и через вантовые тросы.
«Рассматривались разные варианты. Иртыш – это судоходная река, и, конечно, важно было, чтобы по ней могли проходить корабли. То есть мост должен быть достаточно высоким и соответствовать международным требованиям по судоходному габариту. Принятая экстрадозная система позволяет строить мосты с большими пролетами, при этом используя меньше металла. Это особенно актуально для нас, учитывая, что в Казахстане пока не производятся металлоконструкции для мостов. Все пришлось бы закупать за границей, а это не только валютные риски, но и своего рода зависимость. Мы выбрали монолитный железобетон, потому что его можно производить на месте, используя отечественные материалы. А экстрадозная схема позволяет усилить пролет без применения громоздких металлических ферм», – рассказал Нурмухамет Бесембаев.
Визуально экстрадозные мосты напоминают вантовые, но у них более низкие пилоны и меньшее количество канатов. Они обеспечивают большую жесткость и подходят для широких проезжих частей, как в случае с павлодарским мостом, ширина которого составляет 32 метра.
«Для Казахстана это первый подобный опыт. Такие мосты уже строятся в Европе, но у нас таких проектов не было. Поэтому мы используем эту возможность, чтобы и реализовать объект, и подготовить специалистов», – отметил начальник участка Вадим Ни.
В чем уникальность объекта
Мост представляет собой экстрадозную конструкцию с четырьмя пилонами высотой по 20 метров. Общая ширина переправы составит 32 метра, длина – 690 метров, высота от уровня воды – 26 метров.
Для бетонирования используют бетон класса B45, разработанный специально для резко-континентального павлодарского климата, от сильных морозов до летней жары.
«Еще одна особенность в том, что нашими специалистами была подобрана рецептура данного бетона для пролетного строения. Обычный бетон набирает прочность за 28 дней. Мы используем такой состав, который достигает 90% прочности всего за 48 часов. Это позволяет сильно ускорить процесс», — говорит начальник участка Ержан Губайдуллин.
«Это как завод над рекой»
Одной из самых трудоемких и уникальных частей строительства экстрадозного моста является устройство пролетного строения методом уравновешенного бетонирования. Это значит, что каждую опору строители используют как опорную точку, от которой поэтапно «растягивают» пролет в обе стороны, как крылья.
«Мы заливаем бетон по частям, чтобы сохранить баланс. Сначала отливаем участок длиной 4 метра с одной стороны опоры, затем точно такой же с другой. Все это происходит на высоте примерно 20 метров, прямо над водой», — рассказывает начальник участка Вадим Ни.
Для этого используется специальная самоходная опалубка – это такая массивная подвижная конструкция, в которую заливается бетон. Вес одной такой установки составляет около 320 тонн. Она передвигается по рельсам, встроенным в мост, с помощью гидравлики.
«Это как маленький завод, который передвигается по воздуху. Он сам несет арматуру, бетон, рабочие там же работают, и все это над Иртышом. Таких установок в Казахстане до этого проекта не применяли», — пояснил начальник участка Вадим Ни.
Один из самых сложных этапов является по словам строителей, бурение свай и возведение опор прямо в русле Иртыша.
«У нас четыре опоры находятся в русле. Глубина воды составляет около 10 метров. Буронабивные сваи же по 35 метров. То есть нам нужно пробуриться на глубину 45 метров, сквозь воду, течение, донные отложения. Зимой бетон привозим с нужной температурой, устанавливаем тепловые контуры, обогреваем. Все идет в две смены, без выходных. Когда начались паводки, мы не остановились, работали с водой. Сильное течение, уровень поднимался до 4 метров, но мы справились. Работы не прекращаются ни зимой, ни в паводковый период», – поделился начальник участка Ержан Губайдуллин.
Вся команда из Казахстана
На стройке задействованы около 250 специалистов, и все они казахстанцы. Многие с 10–15-летним опытом в строительстве мостов по всей стране.
«Перед началом строительства моста, наши опытные сотрудники прошли обучающие практики за рубежом на аналогичных проектах. Молодые же специалисты, проходят стажировку прямо на объекте, у своих наставников».
«Мы гордимся тем, что возводим этот мост своими силами. Иностранцы участвуют только в пуско-наладке оборудования, все остальное делают наши инженеры, наши бетонщики, монтажники, арматурщики. Также на объекте проходят стажировку будущие выпускники технических вузов», — подчеркивает руководитель проекта Нурмухамет Бесембаев.
Казахстанское содержание
Большинство строительных материалов, используемые при строительстве, местного производства. Щебень к примеру, из павлодарских карьеров, цемент – из Восточного Казахстана. Особые химические добавки, необходимые для прочности и морозостойкости, закупались отдельно. Все материалы проходят проверку в собственной лаборатории на объекте.
«Для нас было принципиально важно использовать казахстанские ресурсы и разработать все самим. Даже бетон разрабатывался под наш климат, с учетом глубины скважин, температуры, влажности», — отметил начальник участка Ержан Губайдуллин.
Строительная философия.
На объекте внедрена система управления BI Business System – это своего рода аналог кайдзена. Каждый день начинается с планерки, на которой отслеживаются задачи, отклонения, результаты. Это позволяет минимизировать потери времени и ресурсов.
«Мы делим все процессы на короткие задачи. Это помогает управлять сроками и не допускать сбоев. Даже если у нас возникают сложности — мы знаем, как быстро их устранить. Строительство моста ведется без выходных, в две смены», — объясняет руководитель проекта Нурмухамет Бесембаев.
А что со старым мостом?
После завершения нового объекта, который запланирован на конец 2026 года, существующий мост согласно проекта будет демонтирован. Работы по демонтажу существующего моста займут около 12 месяцев, так как потребуются такие же технологические операции, как и при строительстве нового моста. Это сооружение временных мостов, понижение уровня воды, демонтаж по частям.
«Мы не можем просто «разобрать» старый мост. Придется действовать поэтапно, аккуратно, повторяя многие процессы в обратном порядке», – пояснил начальник участка Вадим Ни.
Зачем все это?
Появление нового моста принесет Павлодару не только транспортное облегчение, но и экономические и социальные выгоды. Грузовой транспорт больше не будет идти в объезд, что в свою очередь сэкономит время, деньги и снизит нагрузку на окружающие трассы. Бизнес получит прямой доступ к логистическим маршрутам. Город избавится от зависимости одного моста. Инженеры получат опыт, который пригодится в будущем.
«Это не просто мост. Это можно сказать школа для будущего поколения инженеров и символ того, что казахстанские специалисты могут делать проекты мирового уровня. И после такого опыта, такие мосты можно строить и в других регионах страны», — сказал руководитель проекта Нурмухамет Бесембаев.
