Редакция Toppress.kz продолжает цикл статей, где казахстанские специалисты и эксперты рассказывают обо всех этапах дорожного строительства, о «болевых точках» этой отрасли и ее будущем. Сегодня мы предлагаем узнать об актуальных проблемах отрасли, с которыми сталкиваются компании, занимающиеся строительством дорог, а также, как они могут повлиять на перспективы сферы в долгосрочном периоде.
«Эксплуатация дорог»
По словам представителей компаний, занимающихся строительством дорог, одна из основных проблем – это последующая эксплуатация автомобильных дорог.
«В Казахстане построено и строится много автомагистралей хорошего качества. Но дальнейшая неправильная или недостаточно качественная эксплуатация дорог вызывает много вопросов. Проблемы начинаются в послегарантийный период, когда содержание дорог переходит к государственным органам. То есть, пока строительные компании по гарантии обслуживают магистрали, то жалоб никаких нет, но как только, уход осуществляют уже подведомственные компании, то начинаются проблемы. Это и применение некачественных дешевых реагентов, которые не только разрушают дорожное полотно, но и вызывают коррозию металлических сооружений, и дефектовка дорог после весенних подтоплений», — отметили они.
Фирмы, занимающиеся строительством магистралей, отмечают, что из-за некачественного содержания дорог госорганами, ухудшается состояние дорожного покрытия, которое в итоге восстанавливают подрядные организации за свой счет. Эксперты в сфере дорожного строительства же говорят о том, что в стране недостаточно финансируется сфера содержания дорог.
«Этот вопрос из года в год поднимают, но он остается открытым. К сожалению, бюджет не выделяет необходимую для содержания дорог сумму. Если, к примеру нужно в год 100 миллиардов тенге, то доступно только 30 миллиардов. Поэтому тем, кто содержит дороги в нашей стране, приходиться экономить, что сразу же сказывается на качестве. Для решения этого вопроса есть два пути, либо строить меньше автомагистралей, или вводить платные дороги. Трасса «Астана-Боровое» отличный пример того, что дорога может сама себя содержать. Посмотрите какое хорошее качество дорожного покрытия на протяжении 15 лет», — рассказали специалисты.
«Дублирование функций»
Дорожный активист Азамат Мусилов ежегодно поднимает вопрос о дублировании функций в сфере надзора дорожного строительства и эксплуатации дорог. По его словам, это не только создает дополнительные препоны для развития отрасли, но и создает бюрократические проволочки.
«В Казахстане имеется Комитет автомобильных дорог, и создан был национальный оператор «КазАвтоЖол», которые зачастую они дублируют функции друг друга. Хотя должно быть четкое разделение. К примеру, строительством дорог пусть занимается «КазАвтоЖол», а Комитет – планированием и стратегией. Сейчас же строительством к примеру оба ведомства занимаются, и здесь постоянный конфликт интересов», — сказал активист.
«Нехватка ключевого материала»
По словам руководителя ОЮЛ «Казахстанская национальная Ассоциация профессиональных инженеров и консультантов» Жандос Аманбаев, каждый год компании, занимающиеся строительством дорог, вынуждены «стоять в очереди» за битумом. Это основной материал, который используется при строительстве дорог.
«Как вы знаете, у нас в принципе амбициозные планы по дорогам. Сейчас строится много дорог, в том числе и международных коридоров. И для всех этих проектом необходим битум. Подрядным организациям приходится за много месяцев заранее пытаться бронировать поставку этого сырья. Без него строительство дороги невозможно, это ключевой материал», — сказал он.
С экспертом согласны и представители дорожных компаний, которые отмечают, что из-за высокого спроса на битум «в сезон», происходит повышение цен на сырье. Так как именно в июне Павлодарский нефтехимический завод закрывается на техническое обслуживание.
«Высокий спрос на битум в сезон связан с тем, что именно с августа по октябрь происходит укладка дорожного полотна. Из-за того, что ПНХЗ в июне закрывается, дорожные компании вынуждены закупаться в Caspi Bitum. Учитывая расположение завода, то для северного, восточного регионов поставка битума в разы обходится дороже. Можно было бы закупать в соседней России, в таких городах как Омск, Салават, Уфа. Но в 2014 году было подписано межправительственное соглашение, ограничивающее поставки российского битума на казахстанский рынок. Тогда ввели определенную квоту на объем. Насколько знаем, в 2020 году соглашение было автоматически пролонгировано, так как ни одна из сторон не отправила письмо, снимающее запрет. В этом, 2025 году снова встает вопрос о продлении этого запрета, и мы пока не знаем каким будет решение. Но, тут хотелось бы отметить, что из-за курса рубля к тенге закупать битум в России, уже невыгодно, как раньше. Он тоже стал дорогим для нас», — рассказали представители дорожной отрасли.
«Нет перспектив – нет кадров»
Ранее, мы рассказывали о том, что дороги республиканского значения в Казахстане строят по большей части иностранные компании. Это привело в свою очередь к ликвидированию многих отечественных дорожных компаний. По словам экспертов, из-за этой тенденции отрасль лишается перспектив на будущее.
«Все предприниматели работают на перспективу, потому что дорожная отрасль – одна из трудозатратных. Вы закупаете дорогостоящую технику, собираете команду специалистов, и несете несколько лет все расходы, пока не сдаете проект. И никто не хочет рисковать огромными расходами, если нет планов на будущее. Потому что в противном случае расходы становятся потерями. Соответственно, никто не хочет вкладываться в развитие, а значит к этой сфере теряет интерес и молодежь, для которой важны перспектива роста и амбиции. А что мы можем предложить молодым людям, если не знаем, будем ли работать и дальше? Поэтому все меньше абитуриентов сейчас поступает на дорожные специальности», — рассказали представители дорожных компаний.
Руководитель ОЮЛ «Казахстанская национальная Ассоциация профессиональных инженеров и консультантов» Жандос Аманбаев подчеркнул, что в дорожной сфере наблюдается большая доля дефицита квалицированных кадров.
«При нашей протяженности дорог действительно необходимо большое количество кадров самого разного уровня, начиная от разнорабочих заканчивая квалифицированными инженерами. Такие специалисты есть, но их не хватает на такой объем работ, так как одновременно может строиться большое количество автомагистралей. Бывает даже некоторая нехватка операторов специальной техники, хотя она есть в наличии.
И проблема не только в том, что люди не идут учиться. У нас долгое время не было докторантуры. Человек не мог получить PhD при всем желании, просто потому что не было научного совета. А образование очень важно для этой сферы. Так как без новых знаний не придут новые, инновационные методы. Их попросту некому будет внедрять», — поделился эксперт.
«Нет производств для дорожной отрасли»
Дорожный активист Азамат Мусилов рассказал еще об одной проблеме строительных компаний. Это – отсутствие отечественного производства необходимых материалов для дорожной отрасли.
«Очень часто дорожные, строительные компании обвиняют в том, что они не поддерживают казахстанских производителей. Но почему-то никто не задается вопросом о том, есть ли у нас эти самые производства?! Я сам строил дороги, и много что приходилось завозить из соседней России, коллеги везли из Украины. То есть у нас не производятся материалы, обеспечивающие дорожную отрасль», — рассказал он.
Представители дорожных компаний говорят о том, одной из ключевых проблем является отсутствие в стране производства необходимых материалов и конструктивных элементов для сложных инфраструктурных объектов. Это особенно заметно на примере мостов, где основные компоненты, начиная от металлоконструкций до анкерных систем, заканчивая оборудования для монтажа, в большинстве случаев приходиться приобретать за рубежом. Также геополитическая нестабильность, международные санкции из-за войны России в Украине, привели к серьезным изменениям логистических маршрутов.
«Это напрямую влияет на реализацию проектов: сроки сдвигаются, бюджеты пересматриваются из-за повышения цен на материалы, а некоторые участки работ временно приостанавливаются. К примеру, в действующих проектах в Казахстане используются подвижные резинометаллические опорные части российского производства и деформационные швы закрытого типа швейцарской фирмы. Такие компоненты жизненно важны для мостовых сооружений, но на сегодняшний день в стране их производство полностью отсутствует», — резюмировали они.
Ранее мы писали о том, сколько стоит километр автомагистрали в Казахстане, когда завершат реконструкцию крупных дорожных долгостроев, и о том, кто строит республиканские автомагистрали.
В следующем материале мы расскажем об инновационных, «зеленых технологиях» в дорожном строительстве.
