В сентябре прошлого года КТЖ объявил очередной конкурс по выбору стратегического партнера в организации производства пассажирских вагонов на базе завода «Тулпар-Тальго» и запросил предложения от потенциальных инвесторов. В объявлении, размещенном на сайте дочерней компании «Ремлокомотив» декларировалось, что процедуру отбора кандидатов будет проводить по международным стандартам Deutsche Bahn Engineering & Consulting. Напомним, представители этой немецкой компании помогают улучшить качество работы дочки КТЖ «Пассажирские перевозки». Результаты тендера гендиректор дочки Питер Штурм обещал обнародовать в конце января, передает Toppress.kz со ссылкой на dalainform.
Ожидалось, что по итогам выбора с победителем тендера в апреле будет заключено стратегическое соглашение, которое предопределит условия договора об инвестициях и покупке завода «Тулпар-Тальго» выбранным партнером. После этого стороны должны будут подписать контракт по поставке вагонной продукции, а затем в течение последующих девяти месяцев окончательный опциональный договор на техническое обслуживание новых вагонов. Поставки определены в объеме, как минимум, 469 вагонов в зависимости от комбинаций сидячих и спальных мест, а также 26 вагонов-электростанций, которые нужно будет собрать на заводе в Нур-Султане с 2022 по 2029 годы.
Такой значительный объем закупа пассажирских вагонов КТЖ требуется из-за изношенности и устаревания парка. Так, согласно материалам железнодорожной нацкомпании, на конец прошлого года у «Пассажирских перевозок» было 2 240 вагонов. 670 из них были вагонами «Тальго», 1 163 были стандартными вагонами старой постройки и только 291 единица новой постройки. До конца 2029 года из эксплуатации выведут 942 старых пассажирских вагона, из которых 285 вагонам после капитально-восстановительного ремонта будет продлен срок службы на 16 лет.
Опрошенные представители железнодорожной отрасли считают, что победа в тендере будет отдана Тверскому вагоностроительному заводу российской машиностроительной компании «Трансмашхолдинг» (ТМХ), аффилированной с Андреем Бокаревым и Искандером Махмудовым. В Казахстане эта группа контролирует локомотивосборочный и электровозный заводы в Нур-Султане.
Стоит отметить, что это не первый подобный тендер. В сентябре 2019 года КТЖ, по данным inbusiness.kz, сообщал, что ведутся переговоры с пятью потенциальными инвесторами по сборке пассажирских вагонов в Казахстане на базе завода «Тулпар-Тальго», которые экономически целесообразны. До этого на площадке было собрано 670 вагонов по испанской технологии. По словам топ-менеджера КТЖ Серика Абденова, в числе потенциальных инвесторов значились Тверской вагоностроительный завод, два китайских завода, Крюковский вагоностроительный комбинат из Украины и швейцарский Stadler.
Такой своеобразный тендер был объявлен, несмотря на то, что в сентябре 2018 года КТЖ и «Трансмашхолдинг» подписали договор о покупке российской машиностроительной группой более 99% «Тулпар-Тальго» и поставке в 2018-2026 годах 1,2 тыс. вагонов для АО «Пассажирские перевозки». Сумма приобретения завода составила 23 млн евро. Однако уже в феврале 2019 года стороны расторгли договор о покупке «Тулпар-Тальго», который был затем передан в доверительное управление «Трансмашхолдингу». По данным «Пассажирские перевозки», в рамках договоров с «Трансмашхолдингом» за это время было приобретено 146 вагонов, последние 50 из которых поступили в компанию в январе.
Таким образом, в первый раз адресная приватизация «Тулпар-Тальго» сорвалась из-за смены обязательств «Трансмашхолдинга», и сейчас проходит вторая попытка по продаже этого актива КТЖ. Возможно, этого бы не случилось, если бы в КТЖ полноценно уведомили о процедурах, сроках и условиях проведения приватизации других потенциальных участников, таких как швейцарская компания Stadler, которая предлагала более хорошие условия летом 2018 года. Тогда швейцарцы были готовы заплатить минимальную цену в 24,4 млн евро. Но несмотря на то, что Stadler дал более высокую цену, решение о продаже «Тулпар-Тальго» было принято в пользу «Трансмашхолдинг».
В нынешнем тендере по выбору поставщика вагонов и нового инвестора в вагоностроительный завод «Тулпар-Тальго», который оценивается в более чем 23 млн евро, наблюдатели вновь отмечают наличие ряда потенциальных нарушений в ходе его проведения. Изначально в конкурсе приняли активное участие упомянутые Трансмашхолдинг, Stadler и китайская CRRC. По некоторым данным, заявка машиностроительного гиганта из Китая была отклонена из-за того, что курьерская служба Fedex доставила посылку с документами на день позже крайнего срока, который был намечен на воскресенье 20 декабря. В результате на следующий этап прошли только российская и швейцарская компании.
К слову, первоначальное предложение ТМХ не соответствовало конкурсной документации, в том числе ГОСТам ЕАЭС и конструкторским решениям. Однако, так как в «Трансмашхолдинг» не смогли предоставить свое обновленное предложение вовремя, сроки подачи его окончательной версии для российской компании продлили несколько раз, вначале на конец января, потом на начало февраля. Такая дискриминация показывает, что КТЖ в очередной раз демонстрирует уникальную способность быть гибким и жестким в одном и том же вопросе. В результате у участников тендера возникают естественные вопросы о том, почему создаются специальные условия для «Трансмашхолдинга» и ощущение, что остальные потенциальные поставщики и инвесторы привлекались на конкурс только ради массовки. К тому же, швейцарская компания при участии в тендере столкнулась с неравенством конкурсных условий, поскольку ей не дали возможность провести аудит для оценки стоимости «Тулпар-Тальго», который находится во время текущего тендера в управлении «Трансмашхолдинга».
При этом оказывается, что несмотря на проведение нынешнего тендера, в профильном министерстве индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) требуют освоить бюджет 2021 года, выделенный на покупку вагонов и заставляют КТЖ закупить 43 пассажирских вагонов на 20 млрд тенге, собранных на «Тулпар-Тальго» согласно старой спецификации Тверского вагоностроительного завода, где заложено отопление на угле, от которого в «Пассажирских перевозках» обещали отказаться. В итоге у нацкомпании может не оказаться денег на предоплату по новому контракту по результатам тендера, а количество закупаемых вагонов новой модификации снизится, что, естественно, увеличит сборочные цены на них. Поэтому в отрасли предлагают перенаправить эти средства в 20 млрд тенге на аванс за новейшие пассажирские вагоны, поставляемые по итогам проводимого конкурса.
Усталые технологии против швейцарского качества
В целом продукция Тверского вагоностроительного завода основана на технологии вагонов Аммендорф, которые начали изготавливать в ГДР в 1955 году – за 65 лет производства она изменилась незначительно и абсолютно не соответствует современным мировым стандартам вагоностроения. Но, объективно, если сравнить по формуле «цена-качество», то вагоны «Трансмашхолдинг» стоят при покупке значительно дешевле. Однако их техобслуживание обходится пассажирским железнодорожным перевозкам дороже, поскольку они сделаны из стали, более подверженной коррозии. Детали таких вагонов, к примеру, колесные пары требуют более частой замены, а тормозные колодки надо менять еще чаще – все это выливается в простой и дополнительные расходы. Таким образом, при их закупе на эксплуатацию в течение 30 лет ремонты и замена комплектующих может обойтись даже больше стоимости покупки вагонов.
Есть разница в ценах – швейцарские будут дороже. Правда, российские будут хуже и будут требовать капитального ремонта – 400-500 тыс. долларов за один вагон в течение 20-30 лет. Швейцарские вагоны капремонта не требуют. Но швейцарские можно будет производить и продавать дороже на экспорт. Ведь исходя из информации Stadler их подвижной состав успешно эксплуатируется в более чем 40 странах мира. Российские вагоны мы продавать не сможем, сможем только ремонтировать, — описал ситуацию финансовый консультант Расул Рысмамбетов на своей странице в соцсети Facebook.
В то время как, например, вагонные кузова Stadler делаются из лёгкого алюминия, их колесные пары с дисковыми тормозами нужно менять всего раз в пять лет, или через 1,2 млн км пробега. В техническом обслуживании они дешевле в два раза продукции Тальго и других конкурентов, а на их ремонты и осмотр требуется гораздо меньше времени и захода в сервисные пункты на фоне высокой готовности подвижного состава свыше 98%.
Вагонная продукция швейцарской компании используется в 44 странах, среди которых есть и близкие Казахстану государства – Беларусь, Грузия, Азербайджан, Россия. Вагоны Stadler не боятся морозов, активно используются в скандинавских странах с суровым зимним климатом, так как имеют воздушное отопление и кондиционирование с дополнительными нагревателями, работают на дизеле и электричестве, могут быть быстро локализованы, как показал опыт строительства завода компании в Беларуси всего за один год с нуля. При организации производства на базе «Тулпар-Тальго» локализация сборки могла бы составить, как минимум, 35% на пятом году производства, что создало бы дополнительно несколько сотен рабочих мест в столице. Кроме того, в будущем компания могла бы начать выпуск не только вагонов для КТЖ, но и других продуктов для внутреннего рынка, например, метро в Алматы и перспективных проектов ЛРТ, а также на экспорт, что играет несомненно важную роль в экономике Казахстана.
К тому же по вместимости вагоны Stadler на 10% больше по ширине и длиннее, так как имеют 40 мест в купе или 60 мест при плацкарте при традиционных 36-местных купейных вагонах и 54-местных плацкартных вагонах «Трансмашходинг». Каждый вагон швейцарской компании имеет светлый современный дизайн и обеспечивает уютный комфорт пассажирам, он оборудован индивидуальным маршрутизатором Wi-FI, а купе в нем доступно при помощи индивидуальной пластиковой карты-ключа.
Конечно, валютные риски у пассажирских вагонов Stadler более велики, поскольку рубль, в котором складываются основные расходы Тверского вагоностроительного завода более нестабилен, как и тенге, нежели швейцарский франк или евро. Вместе с тем экономика компании «Пассажирские перевозки» ухудшается недостаточностью субсидий, растущей долей рынка частных перевозчиков, переходом пассажиров на самолеты, из-за чего ее рынок будет постепенно падать в следующие десять лет. Однако в этом году билеты на железнодорожные перевозки пассажиров увеличатся в цене в марте на 7%, государство увеличило объем субсидий на них до 42 млрд тенге, закуп вагонов по льготной ставке в 3% кредитует БРК-Лизинг, от оплаты за пробег по магистральной сети пассажирскую дочку КТЖ освободили, а локомотивная тяга для нее стала минимальной за счет господдержки. При таких льготных условиях ее экономическая база должна укрепиться. Кроме того, валютные риски можно превзойти за счет ряда инструментов – максимальной локализации производства и техобслуживания вагонов и фиксации их доли затрат в тенге, предоплаты за поставку вагонов под гарантии банков, установки предельного уровня роста обменного курса до которого цены в тенге пересматриваться не будут и дополнительного субсидирования на покрытие расходов от роста цен на иностранные комплектующие.
