Редакция Toppress.kz продолжает цикл статей, где казахстанские специалисты и эксперты рассказывают обо всех этапах дорожного строительства, проблемах этой отрасли и ее будущем. Сегодня мы предлагаем узнать о том, кто строит дороги в Казахстане, и какие проблемы испытывают отечественные дорожные компании.
90 процентов автомагистралей республиканского значения в нашей стране строится за счет займов международных финансовых институтов. Такие данные были озвучены национальном оператором «ҚазАвтоЖол». По данным нацкомпании, финансирование строительства дорог не предусмотрено государственным бюджетом.
«Там, где строительство автомобильных дорог финансируют международные финансовые институты, как к примеру Азиатский банк развития или Всемирный банк, по правилам проводятся открытые международные торги. Это значит, что участвовать в этих конкурсах могут компании со всех стран. Правила едины для всех. И чаще всего на этих торгах выигрывают иностранные компании, которые и строят дороги в нашей стране. Есть исключения для стран с низким ВВП, которым выделяются преференции. Но, Казахстан не относится к таким государствам, так как относится к странам со средним уровнем дохода», – рассказал руководитель объединение юридических лиц «Казахстанская национальная Ассоциация профессиональных инженеров и консультантов» (ОЮЛ «КНАПИК») Жандос Аманбаев.
По словам эксперта, казахстанские компании могут конкурировать с зарубежными компаниями по качеству и срокам строительства.
«У нас идея такая такова, что наши предприятия способны конкурировать с международными. В принципе, есть в этом какая-то доля правды. Действительно, некоторые отечественные компании работают за рубежом. Но именно в сфере дорожного строительства контракты в Казахстане, финансируемые из международных банков, выигрывают чаще всего китайские компании, реже – турецкие, по причине своей невысокой стоимости», – добавил Жандос Аманбаев.
Руководитель казахстанской национальной Ассоциации профессиональных инженеров и консультантов отметил, что для дорожных компаний из других стран, находящихся на других континентах, Казахстан экономически невыгоден из-за своего местоположения.
«Американским компаниям нет смысла, потому что просто невыгодно везти всю технику к нам. Некоторые проекты, такие как часть коридора «Западная Европа – Западный Китай» строили корейские компании. Но в основном сейчас дороги в Казахстане строят иностранные, а именно китайские фирмы. И безусловно в Казахстане эта ситуация не устраивает никого. Сейчас насколько знаю в министерстве транспорта ведется работа для того, чтобы привлекалось больше отечественных компаний», – резюмировал эксперт.
Представители же казахстанских дорожных компаний говорят о том, что у них нет возможности конкурировать с иностранными компаниями не из-за качества работ, а из-за уровня демпинга. По их словам, фирмы из Китая и Турции могут демпинговать на торгах вплоть до 52 процентов, чего не могут себе позволить отечественные компании.
«Такой демпинг на международных конкурсах не запрещен. Соответственно контракты забирают те, кто больше всего «упал» в цене. Хотя это конечно же не говорит о качестве работ, но заказчику так выгоднее. И вот здесь нужно понимать, что китайские компании могут демпинговать до 50 процентов так как их деятельность субсидирует государство. В чем выгода? Китайская экспансия. Они не только обеспечивают работой своих сограждан, но и используют свое сырье, технику, материалы, тем самым увеличивая прибыль и других китайских компаний. Посмотрите на тот же проект ЛРТ в Астане. Там ведь практически все из Китая, потому что такие были условия, когда их страной предоставлялся займ», – поделились они.
Отметим, что отечественные компании, занимающиеся строительством дорог, не впервые поднимают вопрос о неравных условиях конкуренции с иностранными компаниями. Еще в 2017 году отечественные предприятия просили Комитет автомобильных дорог обратить внимание на то, что казахстанские фирмы обязаны по закону заключать контракты исключительно в тенге, в то же время иностранные предприятия заключают договора в долларах США. Уже на одной только курсовой разнице в проигрыше остаются отечественные предприятия.
«Много случаев, когда турецкие, итальянские компании не завершали проекты либо выдавали плохое качество. А привлечь их к ответственности сложнее, так как все разбирательства идут уже через арбитражные суды. В 2022 году, к примеру, Антикор выявил факт хищения более 20 миллиардов тенге иностранными компаниями, которые выиграли в тендерах на строительство дорог, а после переводили деньги на офшорные счета», – рассказали специалисты.
Эксперты из сферы дорожного строительства отмечают, что из десяти компаний, строящих автомагистрали республиканского значения в Казахстане, всего две – отечественные, остальные восемь – из Китая. Хотя каких-то 5–7 лет назад ситуация была совсем иная.
«За последние годы вынуждены были закрыться многие отечественные дорожные компании. Кто-то обанкротился, вторые – просто ушли с рынка, так как им финансового невыгодно стало. Вы должны понимать, что строительство дорог – очень сложный, рискованный бизнес с долгими деньгами. Вложив туда средства, не факт, что компания сможет их получить через год или два. Потому что за период строительства дороги может измениться многое, начиная от курса тенге к доллару, заканчивая сменой правительства. Заложили вы в смету проекта цены при курсе 500 тенге за доллар, а через месяц уже курс 560. Выхода нет, разницу придется оплачивать из своего кармана. Или же сменился министр, который решил изменить правила конкурсов или какой-либо подпункт законопроекта. Это все риски, которые несут дорожные компании», – рассказал дорожный активист Азамат Мусилов.
Эксперт также поделился опасениями о будущих перспективах казахстанских компаниях, работающих в дорожной отрасли.
«У нас были и есть компании, которые умеют строить дороги. Возьмите, к примеру трассы Астана-Боровое, Астана-Темиртау, Астана-Павлодар, которые всегда в пример приводит министр транспорта. На многих участках данных магистралей подрядными организациями были отечественные компании. Трасса все также в хорошем состоянии. Но, некоторые из этих компаний сейчас уже не работают, потому что они не смогли конкурировать с зарубежными фирмами», – заключил дорожный активист.
По его словам, если сейчас правительство не обратит пристальное внимание к вопросу будущего отечественных дорожных компаний, то им останется только два варианта – ликвидироваться, или идти в никому невыгодный субподряд к тем же китайских компаниям.
Ранее мы писали о том, сколько стоит километр автомагистрали в Казахстане, а также на тему, когда завершат реконструкцию крупных дорожных долгостроев.
В следующем материале мы расскажем об актуальных проблемах дорожной отрасли Казахстана.
