Пассажирские вагоны в Казахстане уже стали притчей во языцех. Зачастую морально и физически устаревшие, они не обеспечивают пассажирам нужный комфорт, из-за чего железнодорожные перевозки – в условиях казахстанских больших расстояний очень нужные – начинают проигрывать конкуренцию более дорогим, но быстрым авиаперевозкам.
Чтобы быстрее решить проблему с обновлением пассажирского состава, национальный жд-оператор “Қазақстан темір жолы” ищет иностранных партнеров для обновления своего парка. Победитель конкурса нацкомпании на покупку предприятия “Тулпар” в Нур-Султане должен будет поставить в 2022-2029 годах почти 470 пассажирских вагонов разных типов и 26 вагонов-электростанций.
Выбирать фактически предстоит между двумя игроками этого рынка – швейцарским Stadler и российским “Трансмашхолдингом”. И хотя европейские вагоны современнее, выбор, очевидно, будет сделан в пользу компании из России.
Почему это происходит и как Казахстан вместо наращивания внутреннего производства может вновь получить отверточную сборку, сообщает Toppress.kz.
Стечение обстоятельств
В конце апреля на телеканале Atameken Business вышел сюжет о ситуации вокруг будущего партнерства КТЖ с зарубежными партнерами по обновлению вагонного парка. Ознакомиться с ним можно, например, здесь.
Если коротко пересказать суть сюжета, то получается интересная картина. Казахстанскому железнодорожному оператору предстоит выбор между компанией Stadler из Швейцарии и “Трансмашхолдингом” из Российской Федерации. Отбирать партнера должны по конкурсу – на конкурентных справедливых условиях.
Но в процессе у журналистов возникли два важных вопроса: насколько конкурентно и честно проходит сам отбор и что будет с производством вагонов – полноценное производство или снова “отвертка”. Разберем каждый из них в отдельности.
Журналисты высказали предположение, что Stadler едва ли выиграет конкурс. И это действительно можно косвенно подтвердить некоторыми фактами. Например, в распоряжении редакции есть видеозапись онлайн-совещания, на котором главный инженер КТЖ Батыр Котырев фактически просит представителя “Трансмашхолдинга” Андрея Фоменко передавать документы напрямую через некого “Ерлана”, видимо, сотрудника КТЖ.
На заявления сотрудника “Трансмашхолдинга” о том, что вся конкурсная документация должна направляться только через официальные каналы коммуникации, участники совещания попросили все же поступить так, как сказал Батыр Котырев.
Налицо не только явное нарушение конкурсных процедур, но и демонстрация того, что у КТЖ с “Трансмашхолдингом” могут быть “неформальные” отношения, явно выходящие за рамки обычного делового общения. Такого у европейского Stadler точно быть не может.
И здесь мы находим первое противоречие работы КТЖ с тем, что говорит президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев. В то время как глава государства заявляет о необходимости рачительного использования бюджетных средств, КТЖ, дотируемая из государственного бюджета, возможно, нарушает конкурсные процедуры при будущей закупке новых вагонов. Приобретаемых, соответственно, фактически тоже из бюджетных тенге.
А что со сборкой?
Второй вопрос, уже упомянутый, – это вопрос будущего вагоностроительного производства в Казахстане. Сам конкурс – это не прямая закупка импортных вагонов, а прежде всего организация местного производства. В то время как президент страны заявляет о необходимости расширять казахстанское содержание, в ситуации с “вагонным партнерством” мы видим, возможно, ровно обратную ситуацию.
Еще в марте руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Александр Поликарпов прокомментировал для портала Dalainform.kz потенциал Stadler и “Трансмашхолдинга” в случае победы в тендере КТЖ. Эксперт отметил, что ТМХ остается крупнейшим производителем вагонов в странах СНГ, в то время как у Stadler на постсоветском пространстве есть только одна производственная площадка в Беларуси.
Потому, по его мнению, ТМХ будет развивать в Нур-Султане полноценную площадку, в то время как Stadler есть интерес нагружать уже существующее производство в Беларусе, а в Казахстане заниматься сборкой или просто “наклейкой” этикеток “Сделано в Казахстане”.
На практике же такая ситуация едва ли возможна. В Казахстане нормативными актами прописано обязательство производителя постепенно сокращать долю импортных деталей в пользу местных. А потому и ТМХ, и Stadler должны были бы развивать казахстанское содержание в любом случае.
Результаты этой работы можно было бы посмотреть на примере того же “Тулпар”, 99% акций которого еще в 2018 году хотел купить “Трансмашхолдинг”. Сделка не состоялась (единственный владелец – “дочка” КТЖ – компания “Ремлокомотив”), но предприятие в управление ТМХ все же получил.
Столичный блогер Ерлан Сакенов писал в социальной сети Facebook, что сейчас местное содержание должно быть не менее 14%. И действительно, схожие требования прописаны в приказе министра по инвестициям и развитию за 155 “Правила по определению страны происхождения товара, выдаче сертификата о происхождении товара и отмене его действия”.
Из-за передачи готового производства и отсутствия инвестиций едва ли можно говорить о расширении местного содержания, то есть наращивании выпуска местных компонентов или усложнении работ по монтажу и сборке.
Это подтверждают и сообщения СМИ, из которых можно увидеть, что фактически на “Тулпар” поступают вагонокомплекты, которые в Казахстане просто собирают. Например, издание “Sputnik Казахстан” писало в начале 2021 года:
“Тверской вагоностроительный завод (входит в состав АО “Трансмашхолдинг”) поставил в Казахстан последние 50 комплектов для сборки пассажирских вагонов в рамках договора за 2020 год. (…) Всего в рамках договора в течение 2020 года ТВЗ поставил в Казахстан 100 таких комплектов. Финальная сборка вагонов из вагонокомплектов осуществляется на вагоностроительном заводе “Тулпар” в Нур-Султане”.
Уже из одного этого сообщения видно, что о какой-либо локализации говорить не приходится. Можно предположить, что “Трансмашхолдинг” использует готовые детали для сборки на казахстанской площадке.
Из-за этого здесь производитель не смог получить сертификат для подтверждения казахстанского происхождения товара – он не тянул ни на 12% местного содержания на второй год производства, ни тем более на 14% для третьего года. По этой причине, в свою очередь, КТЖ уже не могла принять готовые вагоны в эксплуатацию.
Возможно, чтобы исправить ситуацию, Министерство индустрии решило изменить приказ №155. В новой редакции требование по местному содержанию на первый и второй годы составило 3%, а на третий – лишь 7%, что в два раза меньше старых требований. Теперь, можно предположить, ситуация с приемкой решается.
Исходя из выше перечисленного можно задаться только одним вопросом: а действительно ли “Трансмашхолдинг” так заинтересован в развитии местной производственной площадки – так сильно, что в Казахстане даже ослабляют требования по местному содержанию?
Есть и еще одно свидетельство “технологичного подхода” ТМХ к делу. Речь идет о заказе у компании Siemens разработки и поставке вагонов, которые сейчас курсируют в Европу из России. И хотя современные вагоны “Трансмашхолдинг” продвигает как совместную разработку, в буклетах Siemens говорится о сотрудничестве не с ТМХ, а с “Российскими железными дорогами”, и не о совместной разработке и производстве, а о работе по заказу. Подтверждения этого есть и в СМИ. Например, в 2018 году президент Siemens в России Александр Либеров говорил о 54 поездах, которые были выпущены в Германии.
Отсюда следует, что для России компания закупает европейские образцы, а для Казахстана поставляет машинокомплекты старых моделей.
С другой стороны, Stadler, практически не имеющий собственного производства в СНГ, активнее занимался бы местным содержанием – это было бы дешевле, чем перевозка вагонокомплектов из Европы. Чем это можно подтвердить? Недавний пример – это встреча президента Украины Владимира Зеленского с председателем совета директоров Stadler CIS AG Петером Кристофом Шпулером.
Там было заявлено, что Stadler будет искать площадку для строительства завода по производству подвижного состава поездов и трамваев. А дальше займется выводом продукции на экспорт в другие страны вне Украины.
Отсюда видно, что швейцарская компания активно осваивает рынок СНГ, чем Казахстан мог бы воспользоваться – как для обновления собственного вагонного парка, так и расширения экспорта готовой продукции. Но пока в КТЖ ставку делают на российский “Трансмашхолдинг”, который уже три года никак не начнет локализацию.
И что дальше?
Пока остается только ждать результатов конкурса от КТЖ. Но насколько он конкурентен – большой вопрос. Дело в том, что хотя тендер и проводится на последующее производство вагонов в Нур-Султане на базе “Тулпар”, фактически последней владеет “Трансмашхолдинг”.
Сейчас предприятие стало довольно закрытым для внешних наблюдателей. Например, блогера Ерлана Сакенова, известного в столице как раз репортажа с жилых, коммерческих и промышленных объектов, на предприятие не пустили. Он хотел попасть туда после поста с желанием осмотреть успехи “Тулпар” в наращивании казахстанского содержания.
Какими будут итоги конкурса, предполагать пока сложно, хотя вся ситуация пока складывается в пользу “Трансмашхолдинга”. Хотя, возможно, после ажиотажа в прессе к этой теме чиновники отнесутся внимательнее – нельзя тратить впустую бюджетные средства и срывать планы по локализации производств, о которых постоянно говорит президент республики.
