Редакция Toppress.kz завершает цикл статей, где казахстанские специалисты и эксперты рассказывают обо всех этапах дорожного строительства, о «болевых точках» этой отрасли и ее будущем. Сегодня мы предлагаем узнать об инновационных методах, «зеленых технологиях», которые используются при строительстве дорог.
Какие технологии используют сейчас?
По данным специалистов Казахстанского дорожного научно-исследовательского института, сейчас в пилотном режиме тестируется одна из инновационных разработок ученых – укрепляющая добавка для грунта “QSmart – S”.
«На одном из участков автодороги “Мукур – Кульсары” в Атырауской области стартовало применение укрепляющей добавки для грунта “QSmart – S” — инновационной разработки ученых КаздорНИИ. Материал предназначен для укрепления слабых и нестабильных грунтов, что позволяет предотвратить деформации и просадки дорожного полотна. Ранее добавка прошла апробацию на двух пилотных объектах в разных климатических зонах Казахстана и доказала свою эффективность. Состав каждой добавки модифицируется под определенный тип грунта и регион. Учитывая, что в Атырауской области наблюдается смешанный тип грунта, а это и солончак, и суглинок, и супесь, перед началом работ в течение трех месяцев учеными Института изучался грунт данного участка, были проведены все химические анализы и лабораторные подборы.
В КаздорНИИ отметили, что добавка входит в линейку “QSmart” — серию отечественных научных разработок, насчитывающую более десяти продуктов. В их числе — новый катализатор “QSmart – К”, предназначенный для преобразования песчаных частиц в более устойчивые осадочные структуры. Эта технология, по словам разработчиков, предотвращает вымывание песка грунтовыми водами при эксплуатации, предупреждая тем самым просадку основания и не имеет аналогов в Казахстане.
Также в институте добавили, что с 2023 года в стране началась масштабная ревизия дорожных нормативов и стандартов, которая завершится к 2026 году. Это, по мнению КаздорНИИ, позволит сформировать современную нормативную базу, соответствующую мировым тенденциям и требованиям безопасности.
В среде дорожников и автомобилистов страны сегодня активно обсуждается один из самых ожидаемых проектов – первый в Казахстане экстрадозный моста. Он строится через реку Иртыш, на автомобильной дороге республиканского значения «Кызылорда — Павлодар-Успенка – граница с Российской Федерацией».
«Это своего рода «гибрид» между балочным и вантовым мостом. Он сочетает в себе преимущества обеих конструкций: с одной стороны — надежность и устойчивость, с другой — изящество и легкость. Его особенность — использование коротких пилонов и системы вант (наклонных тросов), которые передают нагрузку с пролета на опоры, снижая вес и повышая долговечность конструкции. Благодаря такому решению мост выглядит современно, аккуратно и в то же время способен выдерживать большие нагрузки. Длина моста составит впечатляющие 678 метров, а центральный пролет будет 150 метров — через него смогут проходить суда. Кабели (ванты) будут расположены параллельно, а четыре пилона высотой всего 20 метров разместятся на опорах, не заслоняя пейзаж. Особое внимание заслуживает технология строительства — здесь применяют метод навесного уравновешенного бетонирования. Это означает, что пролетное строение «выращивается» одновременно с двух сторон, сохраняя баланс. Для этого используется опалубочная система VBC от известного немецкого производителя — инновационное решение, обеспечивающее высокую точность и качество бетонирования», – поделились дорожники.
Специалисты дорожной отрасли особо отметили, что строительства самого первого экстрадозного моста в стране – это не только технологический прогресс, но и демонстрация инженерных возможностей страны.
«Реализация проекта требует не только инженерного мастерства, но и эффективного контрактного, технического и финансового управления. Это многопрофильный вызов, который требует синхронизации работы государственных органов, проектировщика, инжиниринговых организаций, подрядных организаций и поставщиков оборудования. Успешная реализация станет моделью для последующих инфраструктурных проектов и покажет, что Казахстан способен строить сложные, технологичные объекты по мировым стандартам», – рассказали они.
Какие технологии эффективнее?
По словам руководителя ОЮЛ «Казахстанская национальная Ассоциация профессиональных инженеров и консультантов» Жандоса Аманбаева, нет однозначного мнения об эффективного того или иного метода, технологии.
«Нет единого мнения о том, какое покрытие лучше – асфальтное или бетонное, так как оба метода могут быть эффективными. Например, на участке Алматы-Хоргос внедряли бетонное покрытие. Оно обходится дороже при строительстве, но дешевле в эксплуатации. С другой стороны, есть примеры, когда асфальтное покрытие может прослужить долгие годы. Я изучал достаточно долго эту тему, и как выше было сказано, нет однозначного ответа. Где-то работает хорошо одна технология, в другом месте наоборот она не показала своей эффективности. Даже в США, до сих пор ведутся споры о том, какое покрытие лучше. Поэтому все эти методы определяются на практике, методом проб и ошибок», – рассказал эксперт.
Что хотят внедрить?
По данным КаздорНИИ, в Казахстане с этого года готовы внедрить технологию «Суперасфальт», которая успешно зарекомендовала себя более чем в 120 странах мира, включая США, Канаду, Китай и Россию, доказав эффективность в создании долговечных дорожных покрытий, устойчивых к различным климатическим условиям и интенсивному трафику. Пилотное внедрение технологии планируется в этом году на некоторых участках трасс «Актобе – Улгайсын», «Самара – Шымкент», и «Алматы – Хоргос».
«В институте разработаны три новых национальных стандарта, учитывающих климатические особенности регионов страны. Данные о температурных колебаниях за последние 20 лет, наблюдаемые учеными института, лягут в основу внедрения «Суперасфальта» и помогут в принятии решений по применению модифицированных полимерно-битумных вяжущих, обеспечивающих более высокое качество дорог», – добавили в КаздорНИИ.
Ранее мы писали о том, сколько стоит километр автомагистрали в Казахстане, когда завершат реконструкцию крупных дорожных долгостроев, кто строит республиканские автомагистрали, и об актуальных проблемах дорожной отрасли
